解讀：《深圳市慢行系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)布局及試點(diǎn)實(shí)施方案》
在城市可持續(xù)發(fā)展的大背景下，慢行提升已成為“新城市主義”的重要抓手。國內(nèi)外先進(jìn)城市近年來將越來越多的注意力放在發(fā)展慢行交通，打造綠色出行體系上。從歷史發(fā)展來看，由于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展，從上個(gè)世紀(jì)80年代開始，慢行交通經(jīng)歷了快速萎縮的過程，出行需求一度被忽視。隨著交通擁堵的加劇，城市居民對(duì)生活品質(zhì)要求的不斷提高，慢行交通逐步開始回歸。受限于道路空間和慢行專用道的缺失，慢行交通距離總體發(fā)展目標(biāo)仍有較大差距。
為支撐城市可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建綠色交通出行新格局。深圳市近日發(fā)布《深圳市慢行系統(tǒng)骨干網(wǎng)絡(luò)布局及試點(diǎn)實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施方案》）?！秾?shí)施方案》在既有慢行格局和新一輪上位規(guī)劃的指導(dǎo)下，開展慢行交通骨干網(wǎng)絡(luò)研究，以進(jìn)一步提升慢行出行品質(zhì)
《實(shí)施方案》著重梳理了深圳慢行交通系統(tǒng)基本現(xiàn)狀：
步行交通發(fā)展平穩(wěn)，自行車發(fā)展出現(xiàn)瓶頸。深圳目前步行交通分擔(dān)率保持在45%左右。自行車分擔(dān)率僅8.2%，距離15%的目標(biāo)仍有較大差距。
慢行需求有待挖掘。全市機(jī)動(dòng)化出行中，5公里內(nèi)占比35%，10公里內(nèi)占比65%。高峰時(shí)段，區(qū)域間關(guān)鍵通勤通道常發(fā)性擁堵嚴(yán)重，重要軌道區(qū)間客流高度飽和，機(jī)動(dòng)化通勤體驗(yàn)較差?？偟膩砜矗兄卸坛鲂斜壤?，存在大量慢行通勤需求待挖掘。
慢行網(wǎng)絡(luò)不連續(xù)，規(guī)劃功能未實(shí)現(xiàn)。從規(guī)劃層面來看，提出的自行車道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要為“片區(qū)單元發(fā)展”模式，片區(qū)、組團(tuán)間缺少聯(lián)通道，不能滿足跨片區(qū)自行車出行需求。從落實(shí)層面看，截至2019年底，深圳市自行車道已建設(shè)約1759公里，設(shè)置率僅14%，總體覆蓋率不高，導(dǎo)致行人和非機(jī)動(dòng)車混行嚴(yán)重，安全性及舒適性不足。
為解決慢行系統(tǒng)存在的問題，提升深圳慢行通勤出行比例?！秾?shí)施辦法》提出構(gòu)建由“自行車快速路、干線主廊道”兩個(gè)等級(jí)組成的慢行交通骨干網(wǎng)絡(luò)，與既有的主廊道、連通道、休閑道形成了全覆蓋的骨干、片區(qū)網(wǎng)絡(luò)及綠道網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步完善西祠那個(gè)車道劃分等級(jí)系統(tǒng)。
自行車骨干網(wǎng)絡(luò)布局遵循串聯(lián)城市各組團(tuán)核主要辦公、商業(yè)、居住中心，覆蓋人口最優(yōu)的原則。同時(shí)考慮重點(diǎn)交通樞紐、軌道站點(diǎn)連接和城市景觀的需求。優(yōu)先選擇各重點(diǎn)片區(qū)既有慢行通道進(jìn)行提升改造。盡可能選擇有改造空間的道路進(jìn)行布設(shè)，選擇順直的線路，保證出行速度。最終形成“組團(tuán)+串聯(lián)”的完整慢行骨干網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
在斷面形式上，慢行通道與機(jī)動(dòng)車道采取物理空間隔離的措施，根據(jù)道路景觀筆筒選擇綠化帶、護(hù)欄等形式。交叉口可根據(jù)實(shí)際情況考慮立交形式。若無條件采用立交的，可采取信號(hào)優(yōu)先等措施保證慢行路權(quán)。
閩公網(wǎng)安備：
